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Cafe Racer SSpirit ®

No sólo motos, ofrecemos Arte.

Moto “se paró en marcha”

Hola a todos,

Seguramente, sobre a todos lo que andáis con motos antiguas, os ha pasado alguna vez.

Comprar una moto que ha estado parada durante un tiempo y al intentar ponerla en marcha, no es posible. En esta situación, hay que jugar al descarte. Comenzaríamos con las verificaciones y tareas más sencillas (o habituales, dependiendo de cada modelo), para dar con el fallo. Sin duda, muy interesante indagar en foros y webs especializadas ya que seguramente a otra persona le haya surgido ese mismo problema.

Nuestro consejo para el orden a seguir con una moto parada durante tiempo:

  • Confirmar tiene aceite para evitar que el motor se dañe.
    • Conveniente renovarlo, pues el antiguo ha perdido sus propiedades.
  • Si el depósito de gasolina está oxidado; conectar gasolina externa directa al(los) carburador(es) para evitar que la suciedad obstruya los conductos.
    • Hablando de gasolina; confirmar que la moto tiene gasolina suficiente para arrancar. Muchas veces pasamos por alto este punto.
  • Si el carburador estuviera taponado/sucio, no queda otra que abrirlo para su limpieza (mayoría de los casos). Existe un aerosol de éter para un arranque de prueba, este sustituye el gas que produce el carburador.
  • Suponemos que está falta de batería debido a su tiempo en desuso por lo que colocaríamos una nueva o conectaríamos con una auxiliar.
  • Verificar el encendido ( “chispa”), con una bujía conectada a la bobina y en contacto con el motor debe verse  una chispa al girar el motor

Con todo ello comprobado, la moto tendría muchas probabilidades de arrancar.

De no arrancar, miraríamos los siguientes puntos:

  • Cableado y conexiones (de no haber chispa)
  • Motor y su compresión. Si es un motor que ha estado parado durante años, es probable que se encuentre con baja compresión por el defectuoso cierre de las válvulas o también “agarrado” (no gira por estar gripado o trabado algún pistón). A veces con paciencia, es posible desengancharlo.

Esperamos os haya resultado esta entrada interesante!

Un saludo,

CRSS team.

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¡ATENCIÓN! Verificad las fichas técnicas de las motos (vehículos en general). Parte 1.

¡Hola a todos!

Este tema es muy importante. Hay que tener especial cuidado con los vehículos antiguos ya que en la época era habitual que los inspectores cometiesen algún error por falta de información a la hora de emitir la ficha técnica, sobre todo en el caso de vehículos importados. Ya sea error en medidas de los neumáticos, como índices de velocidad o carga, denominación comercial e incluso nº de chasis. O incluso todos ellos juntos, como nos acaba de pasar en una de nuestras motos!!

Hemos llegado a ver en una Suzuki modelo GSX 750 que como denominación comercial, en lugar de poner GSX 750, pusieron “Two Wheels”. Ya se ve que esto hace referencia al número de ruedas, ya que se trata de una moto y no a su modelo. Seguramente viene derivado de una traducción literal de la documentación extranjera.

Como comentábamos y sin ir más lejos, nos hemos visto en un caso en el que la ITV nos echó para atrás una moto por los índices de velocidad y carga. Ambos eran erróneos. No sólo estaban equivocados sino que directamente ni existen neumáticos para moto con un índice de carga tal (sobre todo el indicado para el neumático trasero).

Vídeo de la moto en cuestión:

Esta unidad es una Moto Guzzi 750 Targa, de nuestra colección. Una moto muy poco vista, importada desde Inglaterra y que únicamente se fabricaron 239 unidades. La nuestra está conservada en perfecto estado y totalmente original.

Se importó a España en el año 2007, y fue en este momento que la ITV donde inspeccionaron la moto que cometieron varios errores.

Errores en la misma:

  • Denominación comercial
  • Medidas de neumáticos
  • Índice neumáticos (de velocidad y carga)
  • Nº de chasis

Debido a todos estos errores, decidimos subsanarlos todos para evitar problemas cara a futuro. En vaya lío nos metimos!!

Un saludo,

CRSS team.

Pérdida de Documentación con Moto Customizada (y sin ITV)

¡Muy interesante!

Según he podido investigar, el hecho de que un vehículo esté reformado y no disponga de documentación física es un tema complicado, puesto que:

  • Para obtener un duplicado de la ficha técnica se debe acudir a una estación de ITV, pasar una inspección ordinaria y con los datos de la F.T.R.  (Ficha Técnica Reducida) de Industria, podrían emitirla. Sin embargo, la moto está transformada, por lo que requiere de Proyecto, etc.
  • Al no disponer de ficha técnica, no puede acudir a la Jefatura Provincial de Tráfico a solicitar un duplicado del Permiso de Circulación
  • Al no disponer del Permiso de circulación ni de ficha técnica, no se pueden adjuntar en el proyecto

Por lo que, al ver que estamos en un bucle, a priori, infinito, hice la consulta al laboratorio. Me han respondido lo siguiente:

uno de los datos que necesitamos para emitir el informe y saber en base a qué estamos homologando es la fecha de primera matriculación. No necesito el permiso de circulación como tal pero al menos un documento en el que aparezca la fecha de primera matriculación. Con un documento oficial, por ejemplo historial de tráfico donde aparezca este dato, sería suficiente.”

Por lo que parece que, el procedimiento puede ser:

  1. Solicitar el historial de tráfico con la fecha de primera matriculación
  2. Finalizar la documentación para la legalización de reformas (Proyecto, etc)
  3. Acudir a la ITV, legalizar las reformas y solicitar una ficha técnica
  4. Acudir a tráfico y solicitar un duplicado del Permiso de Circulación

Resultado de imagen de documentación motoComo veis, casi todo en esta vida tiene solución.

Un saludo

Neumáticos de perfil alto

¡Buenos días!

Visualmente muy atractivos, en nuestra opinión.

A un neumático de perfil alto también se le conoce como efecto “balón”. Estéticamente bonitos, pero también son más torpes. Algunos lucen incluso banda blanca que les da un aire más retro si cabe. Es el típico neumático para customizaciones tipo Brat Style.

Nos pasamos a las bicicletas. Si os fijáis en las bicicletas de carreras, los neumáticos de estas son extremadamente estrechos. Se busca una reducción en peso y también eficacia. Se consigue entra mejor en curva y al abarcar menos superficie en carretera, contacto con ella y por tanto, esfuerzo, es menor.

En las motos, sería prácticamente igual. Es habitual ver en motos “antiguas” de los años 60 y 70 medidas como 90 ó 100 adelante y entre 100 y 120 detrás. Ya en los 80 comenzaron a verse 130s en adelante y en la actualidad la media se sitúa en 120 aprox para la delantera y 160 para la trasera.

Hoy en día la medida de las motos es mayor principalmente por las propias prestaciones de la moto. Mejores chasis y también horquillas, basculantes, etc. Cierto es también que cuanto más neumático tenga contacto con la carretera, mayor será su adherencia y que los actuales componentes del neumático han evolucionado mucho.

En definitiva, se trata de priorizar estética o prestaciones, pero teniendo en cuenta los actuales límites de velocidad máxima, cualquier neumático cumple sobradamente.

Un saludo a todos,

CRSS team.

Motos para Invertir

¡Hola a todos!

Como ya sabéis, nuestra actividad principal en Cafe Racer SSpirit es la customización de motocicletas. Sin embargo, como también apreciamos y nos gustan las motos clásicas conservadas en su estado original, dedicamos una sección para la compra-venta de ellas.

Echando piedras sobre nuestro propio tejado; una moto customizada NO se revaloriza (como normal general). Lo mismo alguien customizó años atrás una MV Augusta 750 SS, por poner un ejemplo, y hoy en día su valor sería incalculable (customizada o no; un dineral). Si la customización hecha sobre la moto es reversible, siempre podrá convertirse de vuelta a su condición original.

Cierto es que en los últimos años las motos clásicas, prácticamente en su mayoría, han incrementado en precios. Esto es porque la gente las aprecia más. Las VALORA más, por lo que su precio aumenta.

Ejemplo de precios que recordamos hace 5 años:

  • BMW K75 o K100: En torno a 600-800€. Algunas se regalaban incluso. Hoy en día rondan los 2000-2500€ (o más).
  • BMW R100: Un ejemplar en orden de marcha y estado medio rondaría los 2200€. Ahora rara vez se encuentran por debajo de 4000€
  • Honda NX 650 Dominator: Precios aprox 650-750€. A día de hoy rondan los 1400€ (o más)

*Resumen; en 5 años los precios de las motos clásicas se han multiplicado x2 e incluso x3. En algunos casos como las Honda “Cb four” podríamos hablar de hasta x4!

También es cierto que la demanda de motos clásicas para customizar ha hecho que suban los precios de estas motos en general, pues la oferta es limitada.

Descartando las motos actuales, que son producto de consumo (salvo alguna excepción de unidad limitada) y motos customizadas (a excepción de una moto base icónica), quedarían las motos clásicas.

Las clásicas, con próxima re-valorización, que consideramos interesantes son mayormente modelos japoneses. Estas motos, de alta calidad, siempre han estado algo más olvidados. La gente reconoce las BMW y Moto Guzzi antiguas como clásicas de calidad y esto es simplemente porque llegaron más unidades de estas mismas a la península (no estaba permitida la importación a España de motos japonesas en época de Franco).

Las motos japonesas entraron con precios competitivos y desbordando calidad. Hoy en día la gente comienza a apreciarlas tal y como debiera haber sido.

japonesas motos

Modelos interesantes, según nuestra opinión:

  • Suzuki Katana 750 y 1100
  • Honda CB 750, 900 y 1100 (Bol D´Or)
  • Yamaha XS 1100, RD 500
  • Kawasaki KZ 650, 900 y 1000

Estos ejemplos listados son los que consideramos más “Exóticos” y sin duda, incrementarán en Valor/Precio.

Vemos tendencia al auge de motos japonesas años 80-90.

Un saludo,

CRSS team.

Motores de Combustión frente a Eléctricos

¡Hola a todos!

Hoy hablaremos acerca de los motores de combustión frente a los motores eléctricos. Sin duda un tema muy polémico y que se encuentra a la orden del día.

¿Es verdad que los motores eléctricos son una mejor solución, o mejor dicho; LA solución? ¿Está esto comprobado?

Lo que sí está claro y es indiscutible, que la gasolina es un recurso limitado y contaminante. Para extraerlo y tratarlo, se contamina y también poluciona, emitiendo partículas de CO2 en su combustión.

Existen principalmente motores de 4 tiempos  de 2 tiempos.

Los motores de 2 tiempos funcionan con la mezcla de aceite y gasolina. A día de hoy pueden verse muchas scooters y alguna que otra moto de mayor cilindrada de 2T por la calle. No hay más que ver el humo que sale desde sus escapes para deducir que son muy contaminantes, pues queman ambos componentes en su combustión; aceite y gasolina.

A continuación mostramos un vídeo de una Yamaha RD 500cc y 2T:

Los motores de 4T funcionan únicamente con gasolina. Estos motores de combustión son los más habituales (por no decir, absoluta mayoría) a día de hoy.

Como siempre; se busca innovar, mejorar y optimizar recursos. Los primeros vehículos funcionaban con carburación mientras que los siguientes incorporaban la inyección. Estos primeros coches de carburación consumían más y eran más torpes. Una vez llegó la inyección, el rendimientos de los motores mejoró y también sus prestaciones.

A día de hoy contamos con un parque móvil formado mayormente por vehículos de 4 tiempos que funcionan unos con gasolina y otros con diésel, sin olvidarnos de los que funcionan con GPL (a gas). Existen también vehículos “híbridos” que funcionan con batería/gasolina (taxis principalmente) y también comienzan a verse vehículos totalmente eléctricos.

Nuestra opinión es:

  • Motores Gasolina: Sin duda han evolucionado mucho durante los últimos años. Es habitual ver por la calle coches gasolina de baja cilindrada, de poco peso y con turbo (sin duda, mucho menos contaminantes que por ejemplo un coche americano que pueda venirse a nuestra cabeza, de 5000 centímetros cúbicos y motores V8, 10 ó 12), con prestaciones y consumos impensables hasta hace muy pocos años.
  • Motores Diésel: Al igual que con la gasolina, son motores que han evolucionado mucho también. Los primeros diésel eran muy contaminantes. Mucho más que un coche gasolina. Hoy en día, los coches diésel cuentan con sistemas de inyección muy evolucionados y filtros de partículas, lo que les convierten en equivalentes en cuanto a contaminación a sus equivalentes en gasolina.
  • Motores Híbridos: Relativamente modernos. Su aparición en el mercado fue hace 10 años aproximadamente. Combinan motor de explosión y eléctrico, pasando de uno a otro automáticamente en orden a optimizar su rendimiento.
  • Motores Eléctricos: Actualidad. Muchas marcas están apostando por ellos. Ya sea porque están convencidos en el producto, como por la legislación actual y el camino que esto va tomando.

A lo que íbamos. ¿Son efectivamente menos contaminantes los coches eléctricos que los de combustión? Comenzaremos con una obviedad: Las baterías no salen de los árboles y la electricidad tampoco.

Por supuesto, las baterías han de “fabricarse” y su elaboración es MUY contaminante (anda, bien empezamos). Añadir que la UE no tiene capacidad para fabricar las baterías que necesita el coche eléctrico, para su parque móvil.

El uso y reciclaje del litio y de las tierras raras (elementos químicos necesarios para la fabricación de baterías) no es sencillo ecológicamente hablando. La salida hacia un planeta más limpio serían los motores de explosión tradicionales con un combustible limpio (hidrógeno, o algo similar).

A día de hoy, ¿qué se tarda en rellenar un depósito de gasolina; 1-2 minutos? Bien, si tenemos un coche eléctrico, necesitaremos, de media, 1,5h para cargarlo completamente. Aunque existan electrolineras y que consigan “llenar el depósito” en 20 minutos, ¿cómo te sentaría tener 5 coches delante tuyo en el surtidor?

Cómo se solucionaría el “problema” del tiempo para la carga de un coche eléctrico? Depositando tu batería descargada en el lugar y recogiendo otra del surtidor. Lo que quiere decir; fabricar más baterías. Además del problema de supondría estandarizar baterías para todos los vehículos.

Un coche eléctrico podemos tenerlo conectado en el garaje, y si el garaje es comunitario, ¿te aprovecharías de ello y que la vecindad te pague la carga? ¿y si no tienes parking privado? ¿Dónde lo cargas?

A todo esto.. ¿sabéis cuál es el parque móvil de vehículos en España? La cifra supera los 30 millones de vehículos. Si hubiera que desecharlos (el 95%), dónde los arrojaríamos? Achatarrar 30 millones de vehículos. ¿En serio? ¿Es esto ecológico?

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Opinamos que los vehículos, al igual que las personas, tienen una vida útil y esta generalmente finaliza cuando no merece la pena restaurarlos o arreglarlos. Se van desechando según van estropeándose.

Los elementos utilizados en la producción de baterías son finitos y tienen un suministro limitado, lo que hace que sea imposible cambiar todo el transporte mundial a un transporte eléctrico con la tecnología de baterías actual. Mientras tanto, sigue sin haber una forma segura a nivel medioambiental para reciclar las baterías de ión-litio.

Si bien los coches eléctricos no producen gases de escape, sí existen preocupaciones sobre las emisiones de partículas finas (*Partículas finas: Provenientes del desgaste de neumáticos, discos de embrague, pastillas de freno, etc). Los coches eléctricos suelen ser más pesados que los automóviles convencionales y cuanto más pesado sea el vehículo producirá más emisiones que no son de escape. El elevado par motor de los vehículos eléctricos también empeora el problema de las emisiones de partículas finas, puesto que los neumáticos sufren un mayor desgaste y se produce una mayor dispersión de partículas finas.

A nuestro entender el vehículo eléctrico es una estupenda alternativa, sobre todo en las urbes con problemas de aire contaminado, pero su introducción debe ser paulatina y debe convivir con el resto de motores vigentes. Estos anuncios repentinos de cambios de modelos producen efecto parón inmediato en la compra de vehículos; el que dudaba en cambiar, aplaza su compra; el que tenía decidido cambio a motor de combustión, aplaza su compra y el que pensaba cambiar a un coche eléctrico es probable que también aplace su compra esperando a subvenciones de los gobiernos de cara al cambio masivo de vehículos que anuncian.

Lo que sí tenemos claro es que lo que menos contamina es lo que no circula. Normalmente el uso de los vehículos clásicos es esporádico, con kilometrajes inferiores a 3000kms aprox/anuales (condicionantes en las pólizas de seguro de dichos vehículos). Por este motivo, las emisiones contaminantes anuales son bastante reducidas.

Un saludo y esperamos vuestros comentarios,

CRSS team

Prestaciones motos y automóviles clásicos

Hola a todos,

En esta entrada de Blog quiero romper una lanza en favor de las prestaciones de los vehículos clásicos.

Por un lado, cualquiera que haya visto una competición de vehículos clásicos se habrá quedado asombrado por las prestaciones de los mismos; aceleración, frenada, paso por curva.

¿Cuántas veces hemos escuchado que las barras de horquilla eran débiles para las prestaciones del vehículo o mismamente los frenos?

Todos estos falsos mitos queremos desecharlos con el siguiente vídeo:

Ya os habréis fijado en el vídeo que las motos están totalmente originales (chasis, horquillas, frenos, etc). Incluso los sistemas de escape se conservan de fábrica.

Un ejemplo que la gente critica mucho es la Honda CBX 1000. Que si su chasis es débil, que las barras de horquillas son finas.. No os preocupéis que va estupenda, tanto por carretera como circuito! En 1979 Honda fabricó una moto impresionante, digna de colección y no os quepa duda que la probaron a fondo antes de lanzarla al mercado.

Por supuesto, las demás motos de cilindrada similar a la CBX como pueden ser las GPZ 900/1100, Bol D´Or 900/1100, XS 1100, KZ 1000 y similares, circulan igualmente bien (las hemos probado todas en CRSS).

Comentar que, personalmente, he observado que los actuales límites de velocidad son mucho más fáciles de respetar con un vehículo clásico que con un vehículo moderno; el vehículo moderno se encuentra mucho más insonorizado y las sensaciones de la carretera son más filtradas que en un clásico, por lo que es más fácil que por despiste, superemos los límites de velocidad establecidos.

En el vehículo clásico, rodando a placer, nos encontraremos que rodamos con seguridad y dentro de los límites legales. Eso sí, no olvidéis llevar vuestro vehículo bien revisado, con el seguro y la ITV en vigor.

Esperamos os haya gustado el vídeo.

Un saludo,

CRSS team.

Asientos Universales Cafe Racer

¡Hola a todos!

Todos sabemos que una customización es un trabajo de artesanía. Son muchas las horas dedicadas para la realización de un vehículo especial, único y a gusto del propietario.

Uno de los puntos más vistosos, que ya explicamos en una entrada anterior del Blog es la de Elaboración asientos Cafe Racer. Hoy entramos más a fondo en esta materia.

Queremos diferenciar la compra de un asiento Cafe Racer “Universal” frente a la elaboración de un asiento hecho a medida y conciencia para una moto.

A continuación copiaremos un pantallazo de un asineto “Universal” anunciado a la venta en Amazon (también pueden adquirirse en eBay, Aliexpress y más páginas):

asiento cafe.png

Como podéis ver, el artículo se anuncia como Universal. Nosotros opinamos todo lo contrario; que no sirve para ninguna.

Por supuesto que este asiento puede adaptarse, al igual que cualquier otro, pero seguramente te condicione a tu customización. Es posible que sobresalga del subchasis o que incluso quede más estrecho. Por otro lado, la base es plasticosa, lo que lo convierte en una pieza más frágil. Además no podríamos soldar a su base el soporte para el guardabarros trasero.

Tanto por seguridad, como calidad del material y limitaciones para la realización de soportes de anclaje y guardabarros trasero, por ejemplo, es por ello que las descartaríamos.

En alguna ocasión ayudamos al cliente a finalizar su proyecto. Éste nos trae su asiento recién comprado y suelen ser muchos los inconvenientes.

Por supuesto, existen asientos Cafe Racer hechos “en serie” específicos de un modelo determinado. Si es así, la compra es válida ya que está estudiado y acabado acorde al chasis del modelo en cuestión. Bien rematado en todos sus aspectos.

Para ver el orden que seguimos en nuestro taller; Cafe Racer SSpirit, a la hora de realizar un asiento, puede hacer click a continuación Elaboración asientos Cafe Racer.

Como veis, es un proceso más largo y costoso en el tiempo, por lo tanto también económicamente. Sin lugar a duda, por tratarse de una pieza clave en la moto (segura y estéticamente hablando), apostamos por ello.

La imagen anterior muestra el proceso de elaboración de asiento completo sobre una Kawasaki GPZ 400. Primero se realiza el cierre en forma de U, característico y continuaríamos con la base del asiento en chapa (para soldar soportes, entre ellos los del guardabarros trasero y también pegar la espuma del asiento).

Espero que el artículo haya sido de vuestro interés!

Un saludo y nos vemos,

CRSS team

El Certificado de Taller

¿Qué es? ¿Os suena de algo?

Tiene que ver con las modificaciones y proyectos de Homologación.

Como podréis leer, hacia el final de la siguiente entrada; Homologaciones, el certificado de taller es indispensable para poder homologar un vehículo. En nuestro caso, motocicletas.

Los otros puntos requeridos serían; acudir a una Ingeniería, Laboratorio y finalmente a la ITV para que verifiquen que el trabajo realizado coincida con el proyecto expedido aprobado por Laboratorio.

*Nota: En algunas ITV, cobran por cada reforma apuntada. El coste promedio por reforma es de 20€ y suelen apuntarse unas 8-12 en total. Si además hubiera que pasarse la ITV, se cobraría la tasa correspondiente.

En cuanto al Certificado de Taller, que es lo que queremos comentaros y para que sepáis en qué consiste, hemos visto una publicación muy interesante de nuestros compañero de Motor Ingeniería (www.motoringenieria.es):

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CERTIFICADO DE TALLER: ESE GRAN PROBLEMA Sois muchos, clientes y no clientes, los que me preguntáis por este tema. El proceso de homologación requiere de un #certificadodetaller el cual emitimos pero OJO no podemos firmar y sellar. Somos una ingeniería, no un taller. Nos encantaría ayudaros ahí pero no podemos. Hay talleres que lo firman sin problemas (no es lo habitual, y si lo hacen te cobran por ello) y hay talleres que se niegan. Tened en cuenta que asumen una responsabilidad que es difícil de valorar. Lo normal si aceptan es que quieran ver la moto, las soldaduras, el cableado…incluso probarla. Si te transformas tu la moto, asegúrate que algún taller te firmará el certificado. Si te lo hace un mecánico, asegúrate que está dado de alta en industria como taller. Espero haberos ayudado. Cualquier duda ya sabéis 😉. #taller #caferacer #scrambler #homologaciones #ingenieria

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En resumen; si tenéis algún amigo o conocido con taller (autorizado), no dudéis en pedirle ayuda para el certificado de taller. Si por lo contrario habéis customizado la moto por vuestros medios y precisáis de una firma de taller, debéis acudir a un taller autorizado. Este taller seguramente os cobre, ya que su firma es un compromiso. Estudiarán la moto al completo; sus soldaduras, cableado, etc. También deberían realizar una prueba dinámica para cerciorarse del correcto funcionamiento.

En nuestro caso, únicamente homologamos las motos que hemos customizado en CRSS (en su totalidad), ya que las hemos modificado a conciencia y hecho el seguimiento total, de inicio a fin.

Si tenéis alguna moto en proceso y necesitáis de alguna Ingeniería, no dudéis en contactar a estos chicos! info@motoringenieria.es

Un saludo,

CRSS team.

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