Proceso de Compra COMPLETO – CRSS

Buenos días,

En el taller vendemos motos, esto puede resultar obvio. Para poder vender motos, antes hemos de conseguirlas, lo que es sinónimo de comprarlas.

En esta entrada explicamos el proceso de compra completo que seguimos para cada compra. Lo explicamos a nivel informativo, tanto para la gente que nos siga o que quiera aprender como para que la parte vendedora sepa de cómo solemos proceder.

1. Encontrar el vehículo de interés.
2. Contacto con el vendedor para disponibilidad, precio y condiciones.
3. Trato por el vehículo en cuestión.
4. Pedir (a la parte vendedora, propietaria del vehículo) nos facilite lo siguiente:
   • Documentación (fotos ficha técnica + permiso de circulación) del vehículo
   • DNI (del propietario) para saber con quién tratamos, para que figuren dichos datos en el contrato de compraventa y también para entregar una copia en gestoría del DNI en cuestión (para tramitar el cambio de nombre).
     • DNI (del propietario) para saber con quién tratamos, para que figuren dichos datos en el contrato de compraventa y también para entregar una copia en gestoría del DNI en cuestión (para tramitar el cambio de nombre).
5. Con la documentación en cuestión procedemos con 2 siguientes puntos;
   • Chequeo de cargas (extraemos un informe oficial desde la DGT, con coste aprox de 9€, para confirmar el vehículo en cuestión se encuentra libre de cargas, entre otros datos, y que, por tanto, podamos confirmar el cambio de nombre pueda realizarse sin inconveniente alguno).
   • Elaboración del contrato de compraventa.
6. Otro punto determinante para que un cambio de nombre se haga efectivo (para que sea este posible..) es que el DNI del vendedor (ambos DNI, parte compradora y vendedora) han de estar en VIGOR (no caducados).
7. Con todos esto encaminado; OK en la operación, contrato compra-venta realizado (+firmado), con el informe de cargas chequeadas (desde DGT), quedaría proceder con el pago.
8. Siempre, previo pago/ingreso, ya sea en concepto de reserva/señal o pago íntegro, elaborar un contrato de compra-venta entre ambas partes para reflejar la información fundamental; parte vendedora, parte compradora, vehículo en cuestión (figurando número de chasis, su matrícula, la fecha primera matriculación y también el kilometraje actual) y fecha (si quiere añadirse hora también OK, para mayor exactitud). Con toda esta información cumplimentada sólo quedaría la firma (por ambas partes compradora y vendedora).
9. El contrato de compra-venta es una formalidad. NO fundamental, pero sí muy recomendable (nosotros lo hacemos siempre, tanto para compras como para ventas).
10. Con el contrato cumplimentado y firmado por ambas partes se procedería con la compra.
11. La compra puede realizarse de forma presencial o también a distancia.
    • Para los casos que son a distancia, el «hándicap» será mayor (esto es obvio) pero gracias a la tecnología (whatsapp o mail para envío de documentos) que disponemos esto no será complicación.
    • Si la compra es presencial, podrá hacerse trato económico de forma más sencilla. Siendo esta a distancia la forma con la que proceder sería mediante transferencia bancaria (esta es la forma más habitual en España.. en Francia están más acostumbrados al cheque bancario).
12. Con la transferencia realizada, esta tardará al menos un día o dos en depositarse (consolidarse el ingreso en el otro banco) el vendedor/propietario del vehículo, a no ser que se realice en el día (si se da el caso que ambas personas tienen cuenta en el mismo banco o se realice una transferencia inmediata, con X comisión por tal inmediatez).
13. El vendedor/propietario del vehículo (tratamos de motos) confirma ingreso en cuenta a los X días (entre 1 y 2 que es habitual) y con esto hecho se procedería con el transporte.
14. Para el transporte existen varias opciones.
    • Según la moto y ubicación de la misma que nos decantaríamos por una opción u otra. El coste promedio de un porte de moto dentro de península ronda los 150€.
15. Se contrata el transporte. Agencia/chofer y vendedor se «ponen de acuerdo» en el día/hora de recogida por la moto. En el momento de entrega de la moto, ésta debiera entregarse junto con su documentación y llaves (también recambio, manual, etc., si acompaña).
16. Parte compradora (en este caso nosotros) queda a la espera de recepción de la moto (este tiempo de espera por el porte suele rondar los 4-5 días hábiles).
17. Con la moto en destino, recién llegada, esta se analiza. Se guarda/archiva el contrato de compraventa y con la documentación (esta ha de ser la original) acompañado del DNI (previamente solicitado, por foto whatsapp mismamente, aunque lo ideal sería una fotocopia o escaneo del mismo) y recordando el punto comentado anterior de DNI NO caudado, se acudiría a gestoría para tramitar el cambio de nombre.
18. Los costes promedio por transferencias rondan los 120-150€ y tardan, al menos en el País Vasco, de una a dos semanas, promedio.
19. Con el cambio de nombre tramitado ya estaría la operación hecha. Sólo quedaría asegurar el vehículo en cuestión (si es que no lo esta/ba) y lo mismo con la ITV (si es que estuviera caducada).
    

Hay que hacer las cosas bien y nos preocupamos por ello.

Un saludo,

CRSS team

NO recibimos Proyectos de Customización a medio hacer

Buenos días,

Es habitual recibamos consultas de proyectos de customización a medio hacer, en el que por X motivo, se complica el proyecto ya sea por un cambio de residencia, ganas/necesidad de vender, algún punto del proceso que pueda resistirse (soldadura, electricidad, carburación, tapizado, etc.).

En su momento compartimos una entrada al Blog similar en la que explicábamos que NO homologamos Proyectos de terceros. Ahora queremos completar la información con esta publicación actual.

Los motivos por los que no recibimos motos a medio hacer son los siguientes:

• Una vez finalizado el proyecto de customización la moto requerirá pasar una inspección/homologación. Uno de los puntos de este trámite de homologación incluye un «certificado de taller», que deberíamos firmar. Con esta firma estaríamos asumiendo el total de reformas realizadas en el vehículo son propias. Admitir como propias reformas realizadas por un tercero, mediante nuestra firma, es una responsabilidad. En los proyectos de customización se abarcan aspectos eléctricos y también mecánicos, soldadura, etc. Es por todos estos puntos que tenemos que andar con «cautela» y sólo firmaríamos el «certificado de taller» en los vehículos customizados, realizados de inicio a fin, en CRSS ya que sabemos con total certeza el trabajo llevado a cabo y con qué calidad.
• Otro motivo, que tiene relación con el anterior, es que en una moto recibida ya «comenzada o a medio hacer» habría un proceso de análisis para ver y valorar qué trabajo hay avanzado, si requiere rehacerse, ya sea por tema estético, funcional o también para que una vez finalizada la customización esta sea homologable (ejemplo; correcta ubicación de recambio eléctrico, largo x del subchasis/asiento, etc). En todos estos aspectos de supervisión habría varias horas de no avance simplemente dedicadas al chequeo. En una moto original en cambio, conoceríamos perfectamente el modelo; su instalación eléctrica e igualmente el trabajo a abarcar de inicio a fin.
• Hemos tenido alguna mala experiencia de haber recibido una alguna moto desmontada íntegramente, en cajas, y con la mala suerte de que algún recambio/componente se extravió (no por nuestra parte, desde luego), pero para evitar estos líos/malentendidos, por ello que REQUERIMOS las motos se nos envíen se encuentren completas, en orden de marcha y en estado de mayor originalidad a ser posible (de esta forma ambas partes cliente-taller, podrán observar bien el conjunto, escuchar el sonido de la moto, etc.).

En CRSS nos dedicamos plenamente a la customización y si la moto en cuestión (sobre todo en las clásicas) requiriese de algún aspecto de restauración, podría mirarse sin problema.

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Siempre nos preocupamos de entregar las motos totalmente al día, con las reformas realizadas homologadas en ficha para poder circular legalmente y no tener ningún problema en futuras ITV. Ofrecemos un servicio COMPLETO.

No dudéis que nuestro interés en customizar vehículos es pleno pero tenéis que entender nuestra postura. NO podemos aceptar cualquier proyecto.

A día de hoy, por carga de trabajo actual, y procesos del taller, que únicamente nos centramos en realizar proyectos de customización Completos, no recepcionando proyectos para reformas parciales ni individuales. Como mínimo, para considerarse un proyecto Completo, debiera ser un proyecto como el que se muestra a continuación; pinche AQUÍ.

Muchas gracias por vuestra atención y un saludo,

CRSS team.

Los COSTES de la Restauración

¡Buenos días!

Antes que nada, nos gustaría recalcar que Customización y Restauración no son sinónimos.

Las tareas de customización son las que llevamos a cabo en el día a día en nuestro taller; Cafe Racer SSpirit. Éstas consisten en la realización de reformas varias, como por ej. la realización de un nuevo subchasis/asiento, soportes varios, recambio eléctrico, instalación de carenados, cambios de manillares, adaptaciones de depósitos de gasolina, reubicación de escapes, etc.

En cuanto a lo que restauración concierne, esta se enfocaría en dos partes; restauración mecánica y restauración estética.

Por supuesto, en los vehículos clásicos, con años a sus espaldas y sus consiguientes desgastes, las restauraciones requeridas, por lo general, son mayores.

No es lo mismo trabajar sobre una moto, último modelo, como por ejemplo una Yamaha XSR 700, que sobre una Yamaha XJR 1300, del año 2000.. En otro nivel estaría, por ejemplo, una Yamaha XJ 650 de los años 80. Cada una (salvo la primera, que está nueva), requerirá de ciertas actualizaciones, revisiones y restauraciones.

En taller tenemos varias motocicletas en curso, principalmente de entre los años 80 y 90, en fase de customización. Por supuesto, siempre que se customiza también se restaura en cierto modo. Por ej; con un cambio de manillar, faro o intermitentes, se estaría instalando material nuevo, actual, que no requerirá de ningún tipo de saneamiento/restauración. Sin embargo, sobre otros componentes y partes de la moto, que permanecen originales, sí será habitual su restauración.

Piezas/componentes que suelen requerir de Restauración:

• Parte estética, por desgaste
• Parte ciclo (mecánica), por rodadura

Dentro de la parte estética es habitual las restauración de los siguientes componentes:

• Llantas: El tiempo total aproximado dedicado para su restauración sería de 3.5h
• Tijas: El tiempo total aproximado dedicado para su restauración sería de 2.5h
• Botellas: El tiempo total aproximado dedicado para su restauración sería de entre 3.5 y 4.5 horas
• Chasis: Este punto tendría que contemplarse a parte pues sería la parte principal de la moto, se puede restaurar parcialmente o íntegramente (para esto habría que desmontar por completo la moto; aprox 8h).
• Basculante: Aprox 2.5h para su restauración.
• Grupo trasero: Aprox 2.5h para su restauración.
• Manillar: Aprox 1.5-2h para su restauración. Suele compensar apostar por cambio de manillar directamente.
• Colectores (y escape): Siempre dependerá del óxido/estado en el que se encuentren y también del número de colectores que haya para tratar/restaurar.
• Motores: Dependerá del motor a restaurar, por su diseño y tamaño (no es lo mismo restaurar un moto de Yamaha SR250 (de 1 cilindro) que de una CBX 1000 (de 6 cilindros). También por su nivel de conservación en el que se encuentre. Aprox 4h para este punto.

*Estos importes son pensados/estimos para restauraciones habituales, si bien es cierto que algunas motos/componentes pueden llegar/estar en un estado mucho peor y, por tanto, estas horas estimadas serían «desde» las cifras comentadas.

*El proceso de restauración para los puntos anteriores sería similar en todos los casos (salvo en los puntos finales de colectores, motores y cilindros, en los que se aplicaría pintura anticalórica).

*A todos ellos, por la restauración comentada, se debiera añadir un promedio de 15-20€ por materiales también (decapante y pintura, principalmente).

Para una correcta restauración se procedería con el desmontaje de las piezas, de forma aislada, siguiendo con un proceso de decapado/limpieza de las mismas, aplicación del spray/producto en cuestión (generalmente se restauran los componentes en color negro satinado o negro brillo).

Tras el proceso de restauración completo, incluyendo la fase secado, se podría realizar un punto más, previo al montaje, que sería el de «lijado» o desgaste, para resaltar/destacar algunas zonas. Este lijado es algo habitual en recambio como tapas de balancines, motores y llantas, en el que se busca crear cierto contraste con el bitono entre la parte pulida y negra.

Un saludo,

CRSS team

Sólo realizamos customizaciones Completas

¡Buenos días!

Recibimos consultas (caferacersspirit@gmail.com, por si queréis hacernos llegar alguna) semanalmente para diferentes tipos de customizaciones, siempre acompañadas de una estimación de presupuesto para las mismas.

Desde hace 2 años aproximadamente respondemos que únicamente abarcamos proyectos de customización completos, no realizando reformas individuales y tampoco reformas parciales.

El motivo por el que sólo recibimos motos para customización «completas» es por alguna mala experiencia anterior, en la que algún cliente nos ha traído un proyecto avanzado al «95%» pero nada más lejos de la realidad, quedaba mucha faena aun por hacer, además de su consiguiente homologación, una vez finalizadas todas las reformas. En estos proyectos inacabados que cuentan ya con reformas varias realizadas, suelen surgir «problemas» de varios tipos;

1. De homologación (recambio colocado sin contraseña de homologación EU o simplemente mal ubicado). No sólo hay que (únicamente se puede) homologar recambio que cuente con contraseña de homologación Europea, sino que este ha de estar correctamente ubicado/instalado, cumpliendo con unas medidas/distancias mínimas/máximas, además de otros factores de visibilidad como inclinaciones, ángulos o verticalidades.

2. Reformas varias que no nos «convencen», por decirlo de alguna manera (que después han de ser homologadas, como por ej; soportes o soldaduras), en las que de ninguna manera firmaríamos (toda firma conlleva una responsabilidad) como reformas propias (estas se firman dentro del certificado de taller, que es uno de los puntos, dentro del proceso de homologación, donde se pide al taller firme como propias la totalidad de las reformas incluidas en el vehículo).

3. Proyectos «manoseados» en los que habría que «estudiar» el proceso seguido. En muchos proyectos de customización es habitual el constructor tenga cierto/su método para abarcar los trabajos. Por nombrar alguno; mismamente la instalación eléctrica sería un punto a evaluar. Para nosotros, sin duda, nos será mucho más sencillo (y menos comprometido) trabajar sobre una unidad original, no habiendo sido alterada previamente. En una moto original, sabemos identificar rápidamente todo el conjunto/sistema eléctrico y tendríamos además la posibilidad de acudir a Google, si requerido, para obtener un diagrama X sobre el modelo en cuestión, mientras que si ya viene con trabajo «avanzado», este conllevaría un estudio/análisis del mismo (además de cierto compromiso por su manipulación).

Además de los puntos comentados anteriores, cierto es que aunque la moto no viniese con trabajo avanzado, y aunque viniera en su estado original, no sería un trabajo rentable para nosotros. Esto es; son muchas las horas dedicadas al proceso completo, incluyendo el apartado completo/proceso de homologación. Podemos confirmar muchas horas, tanto dentro del proceso de customización como en el de homologación, se «esfuman», siendo difícil (por no decir imposible) cobrarse todas. Es por este motivo que, por viabilidad del «conjunto» únicamente acabaríamos (+ homologaríamos) proyectos de customización completos, teniendo en cuenta también que, como cortesía, los proyectos/costes de homologación siempre se ajustan a coste.

Sirva como ej. de customización completa, pero sencilla, la tabla desglosada compartida en el siguiente enlace al BLOG CRSS. Este sería el «mínimo» trabajo a tratar que recepcionaríamos para proyecto:

Por supuesto, existen trabajos de customización/restauración más potentes como el siguiente, también compartido en el BLOG.

Esperamos habernos podido explicar bien y la situación se entienda.

Muchas gracias y un saludo,

CRSS team.

Las motos customizadas MOLAN

¡Y no hay otra!

¿O a caso ha salido al mercado una/tu moto perfecta? La respuesta es, obviamente; no. Siempre habrá alguna parte o detalle que no te convenza del modelo en cuestión. Esto es innegable.

Por supuesto que han salido motos de serie con diseños preciosos al mercado, entre las cuales destacarían principalmente modelos italianos, como por ejemplo la Ducati Paul Smart, la MH900, MV Agusta F4 1000, que son en nuestra opinión quasi-perfectas. ¿Pero de verdad que nos les cambiaríais siquiera un retrovisor, intermitente, asiento, portamatrícula, escape, llantas o color quizás?

Está claro que las propias marcas lanzan al mercado motos con diseños bonitos, pero SIEMPRE mejorables, no por algo cuentan con un amplio catálogo con recambio propio que puede añadirse/instalarse al modelo en cuestión. En estos catálogos suele ofrecerse recambio eléctrico principalmente, con el fin de reducir el tamaño de los intermitentes y piloto de freno (ya que suelen ser de tamaño XL en modelos originales), pero también existe la opción de incorporar ciertos «extras» como cúpulas, quillas, surtidos de líneas de escape, vinilos varios al igual que manillares y puños.

Además de esta oferta de recambio que ofrecen las marcas de motocicletas también existen otros fabricantes, más generalistas, como RIZOMA que, en este caso, se distingue por ofrecer recambio de muy alta calidad para los modelos más «premium»; relevantes o con mayor interés del mercado. Sus artículos no son baratos precisamente pero se caracterizan por un acabado inmejorable.

La gente menos conformista, cuando se trata de modificaciones y busca algo más personalizado y especial, acude a talleres dedicados a la customización. Por supuesto, los hay más habilidosos que pueden «prescindir» de un trabajo profesional ya que pueden customizar en sus propias casas, con sus medios (espacio y herramienta), pero lo cierto es que dentro de un proyecto de customización hay muchos puntos a abarcar; pintura, tapizado, soldadura, chorro de arena, resina epoxi, carburación, entre otros, además de la homologación (en la que se requiere firma de taller autorizado).

Con todo esto dicho.. ¿eres de los que pierde el tiempo buscando tu moto en el parking o sabrías ubicar tu moto a lo lejos? 😀

Un saludo,

CRSS team

NO instalaremos más Horquillas Invertidas

Título llamativo, sin duda. ¿Y esto por qué?

Lamentablemente han complicado mucho esta reforma (con su consiguiente homologación), tanto por los plazos (tiempo hasta que se consigue homologar dicha reforma) como también económicamente hablando.

Hasta la fecha era posible la instalación y homologación de horquillas invertidas (sustitución de horquillas y sistema de frenado) siempre y cuando los componentes instalados fueran de mayor calidad. *Obviamente siempre se podrán autorizar mejoras y no así «peoras» en un proyecto de customización .

En realidad, en cualquier moto de los años 70-80 podría instalarse cualquier horquilla actual (invertida o no), pues esta sin duda ofrecerá unas mejores prestaciones.

Lo que ocurre es que con el último cambio en el manual de reformas (e interpretación de las mismas) no sólo han de incorporarse mejores componentes (como hasta la fecha y que esto es, por supuesto, muy entendible) sino que es condición indispensable realizar una «prueba de frenada» para conseguir dicha validación y poder así homologar el cambio.

El coste EXTRA para la realización de esta «prueba de frenada» sería de 350€ +IVA, añadiéndose al total anterior de 700€ aprox (incluye coste ITV final 200€ aprox) por la homologación (que ajustamos A COSTE, como cortesía por el proyecto de customización en taller). Con esta última prueba de frenada el coste total superaría los 1000€ y sinceramente opinamos esto es mucho dinero. Insistimos, que todo esto de realiza A COSTE.

Cobrándose a lo que debiera, sin cortesías de ningún tipo, añadiendo márgenes comerciales, certificado de taller y tiempo de dedicación, el coste de la homologación completa estaría más próximo a los 1800€.

Los gastos/costes serían los siguientes (se listan también en la entrada anterior de Homologaciones):

• Ingeniero: Tarifa asignada para ingeniero/ingeniería que se ocupa de la toma de medidas, fotos y cálculos justificaciones del proyecto de customización.
• Laboratorio: Se encargan de recibir y tratar el proyecto de homologación con el ingeniero/ingeniería.
• Certificado de taller: Certificado en el que el Taller Autorizado valida la serie de reformas realizadas mediante su FIRMA + SELLO.
• ITV: Chequea el proyecto de homologación una vez lo expide el laboratorio. Con el visto bueno citarían al propietario (o taller que se ha ocupado de las reformas) del vehículo a ITV para inspección y validación de las reformas. Este coste es variable según estación/localidad de ITV. Algunas cobran un «fijo» de 70€ aprox y en otras comunidades se cobra por el proyecto + X€ por CADA reforma que se añade (aprox suman 10-12 reformas en nuestras motocicletas customizadas).
• *Prueba de frenada (caso se realice): Se desplazan desde laboratorio para confirmar la instalación y chequeo/testeo de dicha reforma.

Todos estos puntos anteriores suman una dedicación en tiempo bastante importante (hablando en horas de pruebas, mails, desplazamientos, etc) pero ya con este último requerimiento esto se convierte en excesivo. No sólo por los talleres/constructores, que dedican muchas horas, además de cortesía como es en nuestro caso, sino que el cliente acaba DESESPERADO por la interminable espera.

Se han llegado a dar casos de proyectos de Homologación «aprobados» a falta de la comprobación final por parte de laboratorio de horquillas invertidas con su consiguiente «prueba de frenado» y en este periodo, de aprox 3 meses de espera EXTRA, varios clientes han agonizado y nos han trasladado su malestar (algunos de mejor forma que otros), creando una situación muy incómoda.

Es por todo ello que, lamentándolo mucho, no queda otra que negarnos a instalar más horquillas invertidas (cambios de horquillas en general).

Por nuestra parte, seguiremos trabajando de la mejor forma posible, con optimismo y con el máximo criterio de calidad.

Un saludo,

CRSS team.

NO homologamos Proyectos Externos (de terceros)

Buenos días,

Antes que nada, comentar que este punto lo respondemos en nuestra página web y también en otra entrada del Blog, pero lo repetiremos.

Únicamente homologaremos los proyectos PROPIOS del taller, no sólo por el tiempo de dedicación que se dedica a los proceso de homologación, que no es poco, sino porque sabemos de qué manera (estándares de calidad que consideramos apropiados) se ha realizado cada proyecto, de inicio a fin, además de por la responsabilidad sobre los mismos.

Todo proyecto de homologación consta de varios puntos, entre los cuales figuraría el de CERTIFICADO DE TALLER. Mediante esta firma se estaría validando la correcta instalación de X recambio y la totalidad de las reformaras efectuadas (aprox figuran 12 reformas de media en proyectos de customización completos que realizamos).

Este documento (certificado de taller) que lista y enumera dicha serie de reformas llevadas a cabo, tratándose de reformar realizadas a nivel particular o aunque hayan sido realizadas por parte de otro taller NO las firmaríamos como propias. Insistimos que sólo figurará nuestra firma y sello en los CERTIFICADOS DE TALLER de motos customizadas CRSS.

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*Nota aclarativa: Los presupuestos de customización que entregamos de NO incluyen homologación, sino que este segundo punto sería a parte y es requisito contratar los servicios de un ingeniero/ingeniería, que a su vez contactará/n con un laboratorio para el correcto estudio y valoración del proyecto (se explica el modo de proceder de forma más completa y desglosada en la entrada al Blog de Homologaciones).

Muchas gracias por vuestra atención y un saludo,

CRSS team.

NO Customizamos a Distancia

¡Buenos días!

De vez en cuando nos llegan consultas para presupuestar ciertos trabajos en el que nos piden labores de artesanía como por ejemplo realizar/suministrar soportes de matrícula, intermitencia, guardabarros, faro, bases de asiento, etc.

Lamentablemente, NO podemos ocuparnos de la realización de estos soportes ni trabajos similares para su posterior envío pues la forma apropiada de operar sería con la moto presente, subida en el elevador.

Tratándose de trabajos artesanales y de fabricación medida (no realizamos ninguna producción en serie) sería muy riesgoso enviar cualquier tipo de soporte o acople a un cliente, más aún en motos clásicas pues estas se fabricaron igualmente en su día de forma más «artesanal» y las medidas en un modelo u otro podrían variar.

Por otro lado aprovechamos para comentar que no estamos realizando modificaciones parciales en motos de terceros sino que únicamente abarcamos proyectos completos, customizados de inicio a fin en CRSS.

Un saludo a todos,

CRSS Team.

NO Alquilamos Motocicletas ni Coches – Cafe Racer SSpirit

¡Buenos días!

Ante una consulta que suele repetirse, sentimos informar y querríamos aclarar el motivo por el que NO alquilaríamos motos/coches Cafe Racer SSpirit.

La verdad que, poniéndonos en el lugar del interesado/cliente, coincidimos en la idea de que tener la ocasión de conducir una vehículo clásico (moto o coche), sobre todo si mítico, sería todo un privilegio.

No obstante, poniéndonos en lugar del «arrendador», bajo ningún concepto se permitiría (en nuestro caso, al menos) probar/alquilar una vehículo de colección ya que se tratan de vehículos clásicos, históricos, con un valor elevado, no sólo en lo económico sino también en lo sentimental en muchos de los casos (de hecho, en las motos clásicas que tenemos expuestas en el taller no permitimos a la gente sentarse). Estos vehículos, como clásicos que son, por norma general acarrean/cuentan con ciertos «desgastes» (hablamos de vehículos con 30, 40 o más años de antigüedad en los que la tapicería es más delicada, amortiguación, etc.) y también es habitual que tengan sus «truquillos» y «procedimientos», que quien mejor los conoce (ej; forma de arrancar la moto, tirador del aire o incluso mismamente el saber/poder subir una moto clásica al caballete central puede tener su aquel) es su propietario.

El alquiler de un vehículo moderno en cambio sí se entendería pues son vehículos de más fácil conducción, con ayudas varias (dirección asistida, etc), y lo que es más importante; que cuentan con ciertas «garantías» pudiéndose además disponer de recambio en caso de avería/accidente. No ocurre igual, por norma general, con los vehículos clásicos, en los que cierta avería, ya sea por mal uso o golpe/caída, pueda resultar fatal, no pudiéndose ubicar nuevo recambio para su reemplazo.

No sólo esto sino que además, para los Vehículos Clásicos, las propias pólizas de seguros, que resultan muy económicas, son a su vez muy restrictivas, siendo en la mayoría de ocasiones seguros «personales e individuales» en los que no podría incluirse una segunda/tercera persona.

Últimamente estamos ofreciendo nuestros coches clásicos para eventos de celebraciones como bodas pero estos se conducirían por personal CRSS, no permitiéndose su uso a aquella persona ajena al taller. También podríamos alquilar motocicletas CRSS para spots publicitarios pero estas se supervisarían durante el rodaje por personal CRSS.

Ojalá viéramos el alquiler de vehículos clásicos como una opción viable, pues toda fuente de ingreso sería buena para un taller/empresa, pero sinceramente pensamos esto no resultaría una buena idea.

Muchas gracias por vuestra atención y un saludo,

CRSS team.