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Cafe Racer SSpirit ®

No sólo motos, ofrecemos Arte

3 modelos de la marca Yamaha que no conocías

SZR 660, SRX 600 y TRX 850.

La TRX 850 es quizás las que más os suene de estas tres:

Yamaha TRX850 96  1.jpg

Lanzada al mercado en 1995; este modelo de Yamaha se diseñó para competir directamente con la Ducati 900 SS. Con un motor bicilindrico de 850cc.

Comparte motor con la Yamaha TDM 850, pero la TRX es una moto más ligera y depostiva. Con sus 850cc; este motor ofrece 85 Nm de par y 79 Cv de potencia.

Característico y diferenciador sobre este modelo; el tipo de chasis tubular, que rápidamente lo asociamos a la marca Ducati.

Se llegó a describir como “the best-kept secret in motorcycling” and a “forgotten gem” según la MCN (Motorcycle News).

Sin duda, se trataba de una moto extraña para su época, que tras las pocas ventas, decidieron dejar de fabricar en el año 2000.

Ahora pasaremos a la SRX 600. Nos remontamos a 10 años antes del lanzamiento de la TRX 850.

yamaha-sxr-600archiv2156107jpg.jpg

Otro modelo peculiar que sacó Yamaha con objeto de innovar y continuar con el éxito ofrecido por las Yamaha SR 500. Se vendieron tan sólo 19.000 unidades

Lamentablemente, no fue bien aceptada y se vendieron pocas unidades.

Con un motor de 600cc, aunque también existió en 400cc y en 250cc (mercado Japonés). El motor proviene de la Yamaha XT 600. Este motor entrega 45cv de potencia por lo que la convierte en una moto ideal para el carnet A2.

Reconocible del modelo, las mismas llantas de la RD 350.

Y para finalizar; la SZR 660:

yamaha szr660.jpg

Se trataba de una moto diseñada y fabricada en Italia bajo la marca Yamaha.

No cuajó en el mercado y apenas se vendieron 300 unidades para toda Europa. Incomprensible que en una moto de tan altas prestaciones colocaran un monocilindro de 660cc (motor de la Yamaha Super Tenere 660).

Los componentes de la moto eran de mucha calidad y ésto repercutía en su precio final:

  • Chasis TZ 250
  • Horquilla invertida Paioli 41mm
  • Mono amortiguador trasero regulable Marzocchi
El precio rondaba el millón de pesetas y competía con las demás R de 600cc y cuatro cilindros. Para deshacerse de las últimas unidades, rebajaron su precio a 600.000 pesetas.
Una moto incomprendida para su tiempo, y que hoy todavía día sigue resultándonos peculiar. Sin duda, una moto coleccionable.

¿Conocéis algún otro modelo Yamaha peculiar?

Un saludo,

CRSS team

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La carburación

Si, eso de las motos del “pasado”, pero que en hoy día se encuentra muy presente para los amantes de las motocicletas de aquella época, tanto de dos tiempos, como de cuatro tiempos. Seguro que muchos de vosotros os acordáis de marcas como Bing, Amal, Dell´orto, entre otras.

Las motos, desde su inicio, siempre funcionaron de esta forma. Mezcla de aire y gasolina a través de los carburadores.

En los años 80, apareció la pionera de las motos con un sistema de inyección. Ésta era la Kawasaki KZ 1000 G, y un año después, la GPZ 1100. La tercera moto que salió al mercado, con el sistema de inyección, fue la Honda CX 500 turbo.

Fue en los años 90, cuando ya se asentó la inyección.

En las customizaciones está muy a la orden del día la sustutución de la caja de aire original por filtros de potencia cónicos.

*En CRSS no aconsejamos la sustitución del mismo ya que un cambio en el sistema de aire entrante, conllevaría una nueva carburación del vehículo. Hay que tener buena mano para poner la moto a punto. Aún así, en algunas customizaciones el cambio de la caja es indispensable para conseguir un buen “vaciado” bajo asiento.

Foto ejemplo de nuestra XJR 1300 y NX 650. Ambas con filtros de aire K&N

Para una buena carburación, es indispensable tener conocmiento de qué se hace. También, por supuesto, contar con herramienta adecuada.

Una buena carburación es un trabajo artesano y que requiere una buena dosis de experiencia. En base al arranque en frío y caliente, funcionamiento de la moto al ralentí, respuesta del motor en bajas, medios y altas, petardeo del escape, el color de las bujías, temperatura a la salida de los colectores, el mecánico tendrá pistas para la mejora de la carburación.

El carburador es una pieza de la moto compleja en la que intervienen entre otras la campana del carburador, chiclés de altas y de bajas, la aguja, etc. Son muchos parámetros los que se pueden variar para obtener una óptima carburación. Debéis tener en cuenta, que para cualquiera de estas modificaciones deberemos acceder al propio carburador, desmontarlo y modificar o sustituir uno o varios de los elementos mencionados. Imaginaos el trabajo de desmontaje, montaje, prueba de vehículo, en esta método de prueba-error.

Una herramienta clave para saber si hemos hecho un buen trabajo es el vacuómetro.

Nada mejor para entender su funcionamiento que a través de un vídeo.

Esperamos os haya resultado esta entrada de interés.

Un saludo,

CRSS team.

Cómo limpiar una moto

A priori, parece una tarea sencilla. Pero hacerlo de la manera correcta, no lo es tanto.

En esta entrada trataremos sobre todo el cuidado sobre motos antiguas, que han de tratarse con mayor delicadeza.

Tomaremos como ejemplo la siguiente moto. Una Honda CX 500 “Barn Find“:

cx500 barn

Una moto de los años 80, aparentemente completa (salvo por el faro delantero) que parece ha estado varios años parada.

La fama que tienen las motos antiguas, de motos duras y confiables es cierta. No obstante, un saneamiento nunca está de más.

Si os fijáis, tanto las llantas como como el cromado de los guardabarros y escapes se encuentran en muy buen estado. La calidad del cromado en las motos de entonces, pero sobre todo japonesas en aquellos años era muy buena.

  • Limpieza Cromados: Mezclar gasolina (actúa como disolvente) con Lana de acero para quitar el óxido existente.

Las llantas, denominadas Comstar, eran fabricadas en magnesio. Un material de calidad, que se ve, se conserva intacto en el tiempo. Lo comprobamos de primera mano en motos que tenemos en nuestras instalaciones (CX 500, CB 750f, CBX 1000, etc).

  • Limpieza Llantas: Con un paño o trapo húmedo bastaría. Puede humedecerse con KH7, Gasolina o Limpiacristales, si la suciedad es superficial. Otra opción es con agua caliente y jabón. *Si las llantas son de radios, con aros de llanta cromados, el proceso sería como en el punto anterior.

El motor es la parte de la moto que más temperatura alcanza, y a su vez más sobresale. Por ello que tiende a pegarse más suciedad en él, y ésta queda adherida.

  • Limpieza Motor: Optaríamos por limpiarlo con una brocha y gasolina. Insistiendo en las zonas más escondidas pues es ahí donde tiende a acumularse la suciedad. La tornillería del motor, y moto en general, podrá limpiarse con lana de acero.

En cuanto a los asientos, con el desuso, éstos tienden a agrietarse y endurecerse.

  • Limpieza Asiento: Ha de hacerse con cuidado y se recomienda el uso de cremas hidratantes específicas para su saneamiento y conservación.

La carrocería es la parte más visible de la moto. No sólo por su volumen, sino porque siempre va pintada de un color y diseño determinado.

  • Limpieza Carrocería: Si hubiese alguna zona con pintura saltada (sobre todo depósito), prestaremos especial atención de no dañarla aún más. Uno de nuestros productos favoritos es el pulimento. Con este producto, conseguimos sanear las imperfecciones de la moto tales como rayas simples o roces mayores (aplicaríamos con una bayeta no rugosa)

Si la moto lleva mucho tiempo parada, y ha permanecido con gasolina en el depósito, seguramente necesite un tratamiento anti-óxido interno. A éste se le denomina tratamiento epoxi de depósito.

  • Saneamiento depósito: No es posible circular con un depósito con óxido en su interior. Más que nada, porque este óxido pasaría por los carburadores, terminándose por atascar.

Por último, si tenéis pensado limpiarla con chorro directo a presi, tened cuidado pues tenéis una moto con años de antiguedad. Son más delicadas, tanto por su cableado, etc, por lo que recomendaríamos no incidir directamente sobre el motor con gran presión y evitar zonas de cableado. Nos centraríamos en las ruedas sobre todo y carrocería.

Si tenéis algún método o “truco” que queráis compartir, estaremos encantados de escucharos.

Un saludo,

CRSS team.

 

 

Las nuevas Cafe Racer

Estando este movimiento tan extendido a nivel global, las grandes marcas automovilísticas también han apostado por hacerse un hueco.

No hace mucho, numerosas marcas de motocicletas presentaron en el Salón EICMA sus nuevos modelos. Éstos son modelos neo-clásicos, inspirados en las motos del pasado y sus antiguos modelos.

  • Suzuki con su mítica Katana 1100 renovada
  • Kawasaki con su renovada Z 900 RS
  • Honda con su actualizada CB 1100 RS
  • Yamaha con su gama Yard Built
  • Etc.

¿Qué es mejor, apostar por una moto base actual o una antigua? La respuesta correcta sería; es diferente, ni peor ni mejor. Por supuesto que una moto con años es más propensa a fallar, por sus desgastes, pero hay que tener en cuenta también el presupuesto y valorar su exclusividad, posibilidades, etc.

¿Las moto actuales son buenas bases? No todas, pero pasa igual con modelos del pasado. Hay ciertas bases que se predisponen más que otras.

Si tuviéramos que elegir una moto actual, sin duda apostaríamos por los nuevos modelos de Yamaha XJR. Sin duda, una moto mítica, con grandes prestaciones y que se revalorizará en el tiempo (se dejó de comercializar éste 2017), por lo que las últimas unidades, sobre todo la 60 aniversario será bien cotizada.

xjr1300

Como comentado en entradas anteriores, definiríamos una buena moto base customizable teniendo en cuenta los siguientes puntos:

  • Chasis tubular
  • Lineas simples
  • Horizontalidad 180º (para los estilos cafe racer, brat style y scrambler)

No dudéis en comentar qué os parecen las “nuevas Cafe Racer” y si tenéis u os gustaría poseer alguna de ellas.

Un saludo,

CRSS team

 

Depósitos de gasolina

Pieza clave en un proyecto de customización.

En ocasiones, éste queda muy estético e integrado en la moto de origen y no precisa cambio. Sin embargo, en otras bases, su cambio mejora notablemente el aspecto de la moto.

Ejemplos de motos con depósitos bien integrados y bonitos; BMW R, Honda CB four, Yamaha SR, etc.

No en cambio los modelos siguientes; Honda Dominator, Yamaha XT, Kawasaki KLR, etc (éstas bases son motos de enduro, que precisan de gran autonomía para largas distancias, pero que al momento de customizar, son poco estéticas).

Generalmente se buscan depósitos de pequeño/medio tamaño (aprox 12litros), con líneas clásicas y base lisas. Hay que tener en cuenta la correcta horizontalidad del depósito y también el espacio  que dispone para adecuarlo al nuevo chasis. Rara vez acoplan perfectamente, por que lo es necesario realizar nuevos soportes para su buen anclaje al chasis.

Un ejemplo de moto customizada, que en origen tiene función de trail es nuestra CRSS #001; Honda NX 650:

#CRSS1 awaiting for his owner to rock the streets! 📷 by @borja_azurmendi.

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Un gran proyecto en el que tuvieron que intervenirse varias partes de la moto:

  • Subchasis completo
  • Sustitución del depósito
  • Vaciado bajo asiento
  • Sustitución de llantas
  • Escape artesanal 2-1
  • Etc.

Muy contentos con esta creación, al igual que el dueño que la disfruta!

Un saludo,

CRSS team.

KIT 3D Yamaha XSR 700 Yard Built

Ante las numerosas consultas recibidas acerca del KIT en 3D, realizado sobre la Yamaha XSR 700 Yard Built, hemos decidido sentarnos a hacer números para la posible comercialización del KIT.

Éste KIT, constará del siguiente recambio:

  • Cubre-depósito
  • Tapas laterales
  • Colín (la moto quedaría monoplaza, simulando una de carreras años 80)
  • Base asiento: Realizado en chapa y fijado directamente al anclaje del asiento.

*Nota: El KIT no precisa de homologación ya que las piezas añadidas consisten en un cubre-depósito (podría considerarse funda), y tapas laterales (decorativas). Sin embargo, si debiera colocarse el asiento original para ITV, pues la moto en ficha técnica es bi-plaza.

En cuanto al tiempo de elaboración, éste se podrá realizar en un plazo aproximado de 2-3 semanas.

A tener en cuenta que el cubre-depósito del KIT está diseñado e impreso de tal manera que es “indispensable” la instalación del tapón de gasolina marca Rizoma.

En cuanto al precio, podemos adelantar que el conjunto de piezas rondará los 1600€.

*Nota: El KIT estaría a falta de pintura y fijación de soportes al chasis.

Para conseguir una XSR 700 como la nuestra, habría que intervenir también sobre los siguientes puntos:

  • Manillar invertido (modelo XSR Abarth)
  • Recolocar velocímetro de origen
  • Línea completa de escape Exan
  • Llantas lenticulares
  • Guardabarros cromado (pueden colocarse de varios modelos como por ej; Yamaha SR, XV, etc)
  • Mandos simplificados Motogadget
  • Amortiguador trasero deportivo y muelles horquilla Hagon
  • Faro delantero cromado (pueden colocarse de varios modelos como por ej; Yamaha SR, XV, etc)
  • Etc.
Para cualquier aclaración, no dudéis en consultarnos.
Un saludo,
CRSS team

 

Fibra de Vidrio

Hace tiempo, se diseñaban y fabricaban muchos kit de carrocería en este material.

Hoy, sin embargo, se tiende a la utilización del plástico, o en su defecto, a la impresión en 3D.

Por qué se utilizaba (y sigue utilizándose la fibra de vidrio)? Por su ligereza y que permite realizar piezas a medida, artesanales.

Restauración o Customización

Hay que saber diferenciar en qué consiste cada una.

Una restauración puede realizarse sobre una moto conservada, para dejarla impecable y  de vuelta a su estado 100% original o también puede ser parte del trabajo sobre un proyecto de customización.

En la sección presupuestos de nuestra página web, hablamos del coste promedio de customización. Éste es de >3000€ aprox, para moto completa, dependiendo de la calidad del recambio elegido y complejidad del proyecto.

El apartado de restauración se presupuestaría a parte, ya que en ocasiones, éste es incluso mayor que el propio coste de customización.

Véase el caso de la CRSS #020 – BMW R 50/2:

bmwr50.png

Sobre esta moto, similar a la CRSS #005, se hizo especial hincapié en su restauración:

  • Cromados
  • Pulidos
  • Cincados
  • Galvanizados
  • Pintura epóxica
  • Pintura anticalórica
  • Puesta a punto de motor/cambio
  • Etc.

Incluso se le añadió una mejora como el encendido electrónico. Sin duda un punto muy a tener en cuenta en este tipo de motocicletas.

Tratándose ya de partida de una moto base muy exclusiva, ésta BMW R50/2 sumada a su customización/restauración, se convierte en una de nuestras creaciones más valiosas.

También comentar, que si vamos por la segunda, por algo será!! El resultado es de impresión!

Puede que os encontréis con una de las R50 rodando por nuestra ciudad. Ésta última sin embargo, se encuentra de vuelta con su dueño en Münich, Alemania.

Un saludo,

CRSS team.

Mono, bi, tri, tetra -cilíndricas

Hablamos del número de cilindros de cada moto.

Generalmente se reduce a los cuatro indicados en el título, si bien es cierto que también existen motos de cinco y seis.

¿Cuál es la mejor/peor opción? La respuesta correcta sería; ninguna. Son distintas, y dependiendo del uso que se busque, una es más aconsejable que otra.

Hoy día las marcas siguen fabricando motos de todo tipo. Dentro de cada casa, se “especializan” en un tipo. Como por ejemplo:

  • Moto Guzzi: 2 cilindros en forma de V, transversal
  • BMW: 2 cilindros en posición transversal a 180º
  • Yamaha: Característico el 4 cilindros en línea, si bien es cierto que ofrece una gran variedad de modelos.
  • Ducati: 2 cilindros en forma de V, longitudinal
  • Honda: Característico el 4 cilindros en línea
  • Kawasaki: Característico el 4 cilindros en línea
  • Triumph: 2 cilindros
  • Royal Enfield: 1 cilindro

Observamos que las motos japonesas apostaban por una serie de cilindros en línea, mientras que marcas italianas e inglesas preferían el bicilindrico.

Mono: Motores en el que destaca el PAR, más que la velocidad punta. Se buscan principalmente para salidas al campo, donde en ocasiones hace falta fuerza “bruta” para superar un obstáculo. Ej: Yamaha XT 600

Bicilindrico: También tienen fama de brutos. Entregan mucho PAR desde abajo. No destacan en velocidad punta, sino en aceleración constante. Ej: Ducati Monster 695

Tricilíndrico: Los menos. Un intermedio entre bi y tetra (lógicamente). Bastante versátil y permite conducción con alegría y también estirar las marchas. Ej: Triumph Speed Triple 955

Tetracilíndrico: Sin duda, los motores más deportivos. Su finalidad es conseguir una mayor velocidad punta. Llegar a revoluciones altas y cambiar de marcha antes de llegar a la zona roja del cuenta-revoluciones. Ej: Honda CB 750

¿Cómo saber cuál es tu estilo? Probando!

Un saludo,

CRSS team.

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